Päätin joukkoistaa kehitteillä olevan kirjani Talous ja kaupunki ja julkaista sen luku kerrallaan kommentoitavaksi. Sekä kriittiset että kannustavat kommentit ovat hyvin tervetulleita.
===
Kaupunkitutkimuksessa on yleistynyt tapa jaotella kaupunki kolmeksi toisiinsa enemmän tai vähemmän liittyväksi kaupunkikudokseksi[1].
Käveltävä kaupunki on kaupungin alkuperäinen olemus. Sellaisia olivat kaikki kaupungit ennen autoa. Kadut olivat kapeita, mittakaava pieni ja etäisyydet lyhyitä, koska joka paikkaan piti päästä kävellen. Oli myös leveitä katuja, jotka toimivat eräänlaisina pitkinä toreina tai palvelivat oleskelua ja ihmisten kohtaamista, kuten Helsingin Esplanadi. Eurooppalaisten kaupunkien historialliset keskustat ovat tätä. Kun kaupungit kasvoivat, ne laajenivat liian suuriksi pelkkää kävelyä ajatellen. Pitempiä matkoja varten olivat hevoset ja rattaat. Helsinkiin ensimmäiset raitiovaunut ilmestyivät hevosvetoisina vuonna 1891 – siis ennen autoja. Raitiovaunuja vetävät hevoset korvautuivat sähköllä vuonna 1900.
Aasialaiset kaupungin ovat rakenteeltaan kävelykaupunkeja lukuun ottamatta Singaporea ja japanilaisia kaupunkeja. Autot ovat kuitenkin tulleet voimalla myös aasialaisiin kaupunkeihin. Lopputulos vaikuttaa eurooppalaisin silmin kaoottiselta. Liikenne toimii surkeasti.
Suurin osa Yhdysvaltain kaupungeista on autokaupunkeja. Liikenne leveine moottoriteineen ja jättimäisine eritasoliittymineen vie valtavasti tilaa. Jalankulun kannalta olosuhteet ovat ankeat. Se ei houkuttele kävelemään eikä pyöräilemään. Auton käytölle ei ole vaihtoehtoa.
Kaupunkien kasvu oli autokaupungin voittokulkua aina 1960-luvulle, jolloin autokaupungin varjopuolet muodostuivat ilmeisiksi. Viimeiset puoli vuosisataa ovat olleet joukkoliikennekaupungin voittokulkua. Vanhojen kaupunkien ydin muodostui käveltävästä kaupungista, johon autokaupungin mittakaavaa ei saa mahdutetuksi kuin purkamalla huomattava osa kaupungista pois liikenteen tieltä. Helsingissäkin ehdotettiin Smith-Polvisen liikennesuunnitelmassa kokonaisten korttelirivien purkamista keskustaa halkovien moottoriteiden alta, mutta kaupunginvaltuusto hylkäsi ajatuksen. Turussa raitiovaunuista luovuttiin, koska niiden viemä katutila haluttiin autoille. Autokaupunki on puolustanut asemaansa menestyksellisemmin uusissa kaupungeissa, joiden sydämenä ei koskaan ole ollutkaan kävelykaupunkia.
Käveltävä kaupunki ja autokaupunki on yhdistettävissä pienissä kaupungeissa, joissa liikennevirrat eivät ole kohtuuttoman suuria, mutta vahvaa kaupallista keskustaa niihin harvoin syntyy.
Näitä kolmea kudosta on vaikea mahduttaa samaan kaupunkiin päällekkäin. Singapore on esimerkki onnistuneesta autokaupungin ja joukkoliikennekaupungin yhteiselosta, mutta kävelijöille se on pääosin tylsä verrattuna vanhoihin eurooppalaisiin kaupunkeihin. Monen eurooppalaisen kaupungin keskustassa elää kävelykaupunki ja joukkoliikennekaupunki rinnakkain autojen jäädessä syrjemmälle. Autokaupunki ja joukkoliikennekaupunki taas ovat vallalla alakeskuksissa, jotka taas jalankulkuympäristönä ovat yhtä ankeata kuin Itäkeskuksen ympäristö Helsingissä. Lähiöissäkin kävellään, mutta se ei ole menemistä paikasta toiseen, vaan kävelyä itsensä vuoksi, vaikkapa virkistyskävelyä metsässä. Päivittäisiä matkoja ei tehdä kävellen syystä, josta Mauno Koivisto varoitti jo yli 60 vuotta sitten. Auton ehdoilla rakennetuilla esikaupunkialueilla matkat ovat liian pitkä käveltäviksi.
Käveltävässä kaupungissa asuvat ovat terveempiä ja erityisesti hoikempia kuin autoiluun ja sitä täydentävään joukkoliikenteeseen nojaavissa kaupungeissa. Keskustan tuntumassa elävät kävelevät päivittäin selvästi enemmän kuin esikaupungeissa ja kehyskunnissa asuvat. Terveyden kannalta muutos on ollut nopea, sillä olihan asuminen tiiviisti rakennetussa kantakaupungissa epäterveellistä vielä 1960-luvulla. Huomattakoon kuitenkin, että näistä keskiarvoista ei voi suoraan päätellä, miten asuinalue vaikuttaa terveyteen ja elinikään. Sen selvittäminen edellyttäisi monimutkaisempaa tutkimusta, jossa vakioidaan asujaimisto esimerkiksi koulutustason mukaan. Asuuhan kantakaupungissa keskimäärin vauraampaa ja paremmin koulutettua väestöä kuin esikaupunkialueilla. Sosiaaliset terveyserot ovat Suomessa suuria asuinalueiden sisälläkin.
Se, että Espoo ja Vantaa ovat epäonnistuneet tekemään aluekeskuksistaan kunnon kilpailijaa Helsingin keskustalle urbaanien palvelujen keskuksina, johtuu paljolti siitä, että ne rakentavat keskuksiaan autokaupungin ja joukkoliikennekaupungin ehdoilla käveltävän kaupungin unohtaen. Käveltävää kaupunkia toteutetaan pienessä mittakaavassa kauppakeskusten sisällä, mutta yöelämän keskukseksi kauppakeskuksesta ei oikein ole. Päivittäisinä ostospaikkoina ne menestyvät yhä vain paremmin. Autokaupungissa asuvalle ne ovat Helsingin keskustaa luontevampi ostospaikka, mikä on myös Helsingin päättäjien hyvä tunnustaa.
Euroopassa puhutaan nyt viidentoista minuutin kaupungista. Sillä tarkoitetaan periaatetta, jolla päivittäiset elämä sujuu pääosin alueella, jossa matkat kestävät kävellen, pyöräillen tai joukkoliikenteellä korkeintaan 15 minuuttia. Ajatus on peräisin Helsinkiä tiiviimmin rakennetuista kaupungeista. Sellainen on mahdollinen kantakaupungissa, mutta vaikea toteuttaa esikaupunkialueilla, ei ainakaan niin kauan kuin joukkoliikennettä subventoidaan nykyiseen tapaan.
Helsingissä kävellen tehtävien matkojen osuus on kasvanut trendinomaisesti. [Tämä pitää päivittää, kun tulee seuraava tutkimus.] Se osoittaa, että asiointi-, koulu- ja työmatkat ovat lyhentyneet tai tarkemmin sanottuna lyhyiden matkojen osuus niiden sisällä on kasvanut. Näin käy itsestään. Kun vaihtaa asuntoa, muuttaa todennäköisemmin lähemmäs työpaikkaansa kuin siitä poispäin.
Jaottelu kävely- ja joukkoliikennekaupunkiin toisaalta ja auto- ja joukkoliikennekaupunkiin toisaalta on tietysti yksinkertaistus. Edellisessä on myös autoja ja jälkimmäisessä myös kävellään, vaikka vähemmän. Liikenteen ristiriidat ovat suurimpia kävelyyn ja joukkoliikenteeseen perustuvassa tiiviissä kaupungissa, jossa vähäisestä liikenneosuudestaan huolimatta autot vievät valtaosan katutilasta. Jokseenkin kaikissa eurooppalaisissa kaupungeissa liikenne aiheuttaa ristiriitoja lähiöissä ja keskustassa asuvien välillä edellisten vaatiessa pääsyä autollaan keskustaan ja jälkimmäisten vaatiessa hyvää asuinympäristöä.
Näiden ristiriitojen ratkomiseksi kannattaa tarkastella liikenteen ulkoisvaikutuksia.
Seuraava luku tästä
Kirjan alkuun tästä.
[1] Theory of urban fabrics
Tekstin alusta vetää helposti sellaisen tulkinnan, että kirjoittajaa kertoo kaikkien kaupunkien ennen autoa olleen sellaisia, joissa kadut olivat kapeita ja mittakaava pieni. Näinhän ei ollut suurkaupungeissa. Pietari on rakennettu 1700-luvulla ja sen kadut eivät todellakaan ole kapeita eikä mittakaava ole pieni. Champs Elysee rakennettiin jo 1600-luvulla ja Napoleonin aikana Pariisiin raivattiin leveitä katuja. Washingtonin mahtipontisen keskustan mittasuhteet määrättiin jo 1800-luvulla.
Suurissa kaupungeissa vallanpitäjät ja raharikkaat osoittivat mahtiaan suurella mittakaavalla jo kauan ennen auton ilmaantumista. Yhdysvaltain osavaltioiden Capitoleissa auto ja rakentamisen halventuminen ovat mahdollistaneet mahtipontisuuden tavoittelun entistä pienemmille vallanpitäjille, kuten jokainen Oklahoma Cityssä tai Indianapoliksessa käynyt voi todistaa.
Käsittääkseni Turun raitiovaunujen hävittämien ei ollut kiinni tilasta autoille. (Pelkästään?) Raitiovaunut olivat käyttöikänsä lopussa ja reittejä olisi pitänyt lisätä huomattavasti. Kaupunki päätti panostaa linja-autoihin.
Aiheesta on Turun yliopistossa tehty historian gradu, joka löytyy PDF:nä webistä: https://www.raitio.org/vanhasivusto/ratikat/turku/liikenne/HannaSirkiaProgradu.pdf
Se antaa kyllä ymmärtää, että syyt olivat enemmän poliittiset ja autoliikennemyönteiseen ajan henkeen liittyneet kuin tekniset.
Aasialaiset kaupungit vai käveltäviä! Siellä on kauheasti yli kymmenen miljoonan, jopa yli kahdenkymmenen miljoonan asukkaan kaupunkeja. Käveltävyys coi tarkoittaa korkeintaan sitä, että metroasemalle voi kävellä eikä ole pakko ottaa taksia.
Lisäksi olisi mielenkiintoista tietää muiden ajatuksia siitä, mitä tuo 15 minuuttia sisältää. Minkälaiseen piirin tuo aika rajaa ihmiselle?
Joihinkin asioihin Helsinki voi olla käveltävä ja joihinkin asioihin pitää olla se auto jos ei halua kutistaa elämäǎnsä pieniin piireihin.
Joukkoliikenne pettää ja on myös aikasyöppö ja maksaakin suht paljon. Tuskallista kun on monta lasta ja kannettavaa ja tarot liikua niin että aikataulut ja reitit ei toimi. 3-5 liputkin on kalliit jos se auto kuitenkin on