Päätin joukkoistaa kehitteillä olevan kirjani Talous ja kaupunki ja julkaista sen luku kerrallaan kommentoitavaksi. Sekä kriittiset että kannustavat kommentit ovat hyvin tervetulleita.
===
Yllä sanottiin, että autoilun haittojen suitsiminen joukkoliikennettä subventoimalla on tosiasiassa tehoton second best -ratkaisi – välttämätön, jos muutakaan ei voida tehdä, mutta häviää autoilun ulkoisten kustannusten hinnoittelulle.
On sanottu, että joukkoliikenteen saattaminen ilmaiseksi ratkaisisi kaupunkien liikenneongelmat. Joukkoliikenteen suosio on kyllä kiinni enemmän palvelutasosta kuin hinnasta. Ilmainen joukkoliikenne maksaisi veronmaksajille pääkaupunkiseudulla noin 200 miljoonaa euroa. Jos käytössä olisi 200 miljoonaa euroa joukkoliikenteen hyväksi, se kannattaisi käyttää palvelutason parantamiseen.
Noin joka toisella helsinkiläisellä aikuisella on HSL:n näyttölippu. Lipun voimassaolon aikana matkat heille ovat ilmaisia. Eivät hekään silti pelkkään joukkoliikenteeseen tyydy, vaikka joukko on valikoituneita – ovathan he näyttölipun ostaneet. Siitä puolikkaasta, joka ei ole ostanut näyttölippua tuskin monikaan luopuisi auton käytöstä, vaikka matkat olisivat ilmaisia. Onhan kuukausilipun hinta keskimäärin noin 1/6 auton kustannuksista, joten sen viimeisen kuudenneksen poistaminen ei muuttaisi dramaattisesti asiaa – ainakin rationaalisesti ajatellen, psykologinen ajattelu saattaa olla eri asia.
Kiinteiden kustannusten kattaminen
Vaikka autoliikenteen rajoittaminen subventoidulla joukkoliikenteellä on huono ajatus, siitä on kaksi merkittävää poikkeusta, raskas raideliikenne ja hiljaisen ajan vuorot.
Koska kyse on taloudellisesti merkittävästä asiasta, ratkaisun pitää olla mahdollisimman lähellä optimia, vaikka se tuottaakin vähän päänvaivaa.
Raskaassa raideliikenteessä, paikallisjunissa ja metrossa, pääosa kustannuksista muodostuu raideyhteyden rakentamisesta. Ei olisi järkevää rakentaa ensin kallista raidetta ja sitten hinnoitella junat tyhjiksi. Muuttuvista kustannuksista on perusteltua periä maksu, mutta ei kiinteistä kustannuksista, ellei lähestytä kapasiteetin ylärajaa.
Tämä sama koskee myös junayhteyttä vaikkapa Lieksasta Nurmekseen. Jos junayhteys päätetään ajaa, sitä ei ole järkevää hinnoitella tyhjäksi, vaan ajaa juna vakka ilmaisena, jos vain siten se saadaan täyteen.
Kirjassaan Public Economic norjalainen taloustieteilijä Leif Johansen osoittaa, ettei ole järkevää rahoittaa vuonon yli menevää siltaa siltamaksuilla, koska se saisi osan autoilijoista kiertämään vuonon pohjan kautta, missä ei olisi mitään järkeä. Samasta syystä ei olisi ollut järkevää rahoittaa Helsinkiin kaavailtua keskustatunnelia tunnelimaksulla, koska se olisi saanut monet ajamaan tunnelin sijaan maanpäällisessä katuverkossa. Näissä asioissa on kyse aivan samasta asiasta kuin metron kiinteiden kulujen rahastamisesta metron käyttäjiltä.
Taloustieteen perusteiden mukaan markkinamekanismin pitäisi johtaa siihen, että hyödykkeen hinta vastaa sen tuottamisen marginaalikustannusta. Opintojen edetessä vähän pidemmälle tästä oletuksesta luovutaan, sillä täytyyhän kiinteät kustannuksetkin kattaa jotenkin. Teoriassa ne pitäisi maksaa verorahoista, mutta käytännössä tähän ei voida mennä, koska melkein kaikissa hyödykkeissä keskimääräiset kustannukset ylittävät muuttuvat kustannukset. Raskaan raideliikenteen kohdalla kiinteiden kustannusten osuus on kuitenkin niin suuri, että on perusteltua olla perimättä niitä ainakaan kokonaan – varsinkin kun kiinteille kustannuksille on tarjolla luonteva maksaja.
Bussien ja perinteisten ratikoiden kohdalla kiinteiden kustannusten osuus ei ole yhtä dominoiva. Pikaratikat asettuvat johonkin näiden välille. Kiinteiden kustannusten osuus on myös uusilla pikaratikoilla suuri, mutta ei niin suuri kuin metrossa.
Jos kukin joukkoliikennemuoto kattaisi lipputuloilla vain omat muuttuvat kustannuksensa ja kunta maksaisi kiinteät, bussit ja olisivat kalliita ja metro- ja junamatkat halpoja. Kuntalaiset joutuisivat keskenään eriarvoiseen asemaan riippuen asuinpaikasta. Ratkaisu on periä metron kiinteät kulut tavalla tai toisella metron vaikutuspiirissä olevilta.
Uusilla asuinalueilla näin tapahtuukin pikaratikoiden osalta. Alueen arvo nousee, kun uudelle asuinalueelle rakennetaan pikaratikka. Helsingin tapauksessa tämä tarkoittaa, että kaupunki pystyy rahoittamaan pikaratikan huomattavalta osin, ellei jopa kokonaan kohonneilla tontinluovutustuloilla. Uudet asukkaat maksavat siis pikaratikasta asumisen hinnassa. Vanhoilla alueilla tämä ei toimi, koska tontit on jo luovutettu. Niillä hyöty pikaratikasta lahjoitetaan alueen asuntojen sen hetkisille omistajille. He myös pitävät tämän lahjoituksen itsellään, vaikka muuttaisivat pois. Jos he myyvät asuntonsa, uusi asukas joutuu maksamaan pikaratikan tuottamasta hyödystä asunnon hinnassa käyttää sitä tai ei, eli hyöty jää vanhalle omistajalle.
Kaupunki saa omansa pois rakentaessaan raideyhteyden uudelle alueelle, mutta ei rakentaessaan sellaisen vanhalle alueelle. Tämä on yksi syy siihen, etteivät nämä investoinnit juuri kohdistu vanhoihin alueisiin. Asia olisi toisin, jos kaupunki voisi ulosmitata tuottamansa hyödyn korkeampana kiinteistöverona.
Jos näin meneteltäisiin, joku saattaisi sanoa, ettei hän käytä pikaratikka. Miksi hänen siis pitäisi maksaa siitä kiinteistöverossaan? Ei se poikkea siitä, että sokeakin joutuu maksamaan enemmän asunnosta, jossa on hyvä merinäköala.
Joka muuttaa alueelle myöhemmin, joutuu joka tapauksessa maksamaan ratikkayhteyden olemassaolosta asunnon hinnassa, käytti hän sitä tai ei.
Toinen ongelma on hiljaisen liikenteen hinnoittelu.
Seuraava luku todennäköisesti 17.11
Kirjan alkuun tästä.